做好顶层设计 推动氢能燃料电池产业发展

    在国际油价动荡、民众环保需求日渐高涨的背景下，新能源汽车产业发展路径成为今年全国两会关注热点。如何通过顶层设计，加快汽车产业新能源技术研发及多元化，实现跨越式发展，是人大代表们议案建议的重点方向之一。
    石油、天然气等化石能源具有不可再生属性，一直以来，全球能源、交通领域科技创新及绿色可持续发展的重点，是围绕低碳化和电动化方向，实现动力能源可再生化。近年来，在汽车新能源动力领域，除了当前广泛应用的三元锂等蓄电池，氢燃料电池也被认为是具有广阔前景的技术路线。
    河北代表团全国人大代表、长城汽车总裁王凤英，在两会上提交了《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》，建议制定国家级顶层氢能规划，引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，推动大规模产业集群的形成，同时完善标准法规建设，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系。
    “抢占氢能燃料电池汽车产业风口的同时，让国人早日开上更洁净的氢能燃料电池车。”王凤英代表表示。
    布局产业未来制高点，长城汽车打造世界级氢能技术研发能力
    氢气是可长期存储和长距离运输的清洁能源载体，有潜力成为电力的补充，在人类利用可再生能源过程中扮演重要角色，将是人类能源体系向清洁化、可持续化转型的重要途径之一。
    国际氢能委员会及咨询机构麦肯锡等权威机构发布的相关报告显示，到2030年，全球氢燃料电池汽车总保有量将达到1000万至1500万辆；到2050年，氢能将占全球终端能源消费的18%。据中国汽车工程学会预测，我国氢燃料电池汽车保有量2020年将达到1万辆、2025年达到10万辆、2030年达到100万辆。
    2018年3月，长城汽车成为首家加入国际氢能委员会的中国车企，该联盟当前成员包括德国宝马、德国奥迪、日本丰田、中国国家能源、中石化等国际知名汽车及能源产业巨头。
    目前，长城已组建了一支世界级氢能技术研发团队，团队由来自德国、英国、韩国、日本、美国和中国本土的行业精英组成，绝大多数拥有十年以上燃料电池、储氢、加氢、制氢、运氢技术、整车集成等领域工作经验，在全球拥有4个研发中心。
    同时，长城汽车已率先建成国内规模最大的氢能、燃料电池汽车关键零部件综合试验中心，包括国内第一座105MPa高压氢气循环测试台，国内第一座6轴储氢瓶缠绕机，国内第一个燃料电池动力系统测试台架和国内第一座液态储氢加氢站等，具有燃料电池汽车核心部件的测试、试制，和整车集成与测试能力。2019年，长城氢能公司进行市场化独立运营，成立未势能源科技有限公司，并在上海车展展出了85KW燃料电池系统、IV型储氢瓶等产品。
    技不熟、路不畅、规未定，五大瓶颈制约中国氢能产业发展
    一花独放不是春，百花齐放，才能春满园。王凤英代表认为，尽管我国氢能产业前景广阔，但也存在核心技术落后、产业链环节成本高、供应链欠缺协调、标准法规不完善、可持续性堪忧等五大发展瓶颈，制约着我国氢能产业的发展，延缓了氢能商业化的普及。
    数据显示，截至2018年底，全球范围内营运中的加氢站共有369座，其中欧洲152座，亚洲136座，北美78座。而我国目前建成并投入运营的加氢站不到50座，日供氢气总量约20000千克。截至2019年底，我国氢燃料电池汽车累计销售量约6100辆，达成规划目标仍存在较大挑战。
    王凤英代表表示，我国大批氢能及燃料电池汽车关键技术来源于国家科技研发项目，致使当前一些关键技术仍集中在科研院所或科技型企业。这些机构或企业产业化能力不足或力度不够，导致我国氢燃料电池汽车技术产业化水平滞后。
    目前我国已建成部分氢能产业园，但尚未形成足够规模的产业集群，下游燃料电池尤其是燃料电池乘用车应用场景的缺失，限制了产业集群的差异化发展，进而影响规模经济。
    在基础设施建设方面，目前我国共有32个氢能小镇、氢谷、氢能产业园、氢能示范城市，但其中大部分主体园区仍在规划或建设当中，仅有11处发展较好，吸引了较多企业入驻。
    在应用成本上，以燃料电池为例，目前燃料电池产品仍处于小批量生产阶段，成本居高不下。王凤英代表介绍：“以60kW质子交换膜燃料电池系统为例，测算显示，在生产规模为100套/年时，系统成本为38万元/套，在生产规模为1万套/年时，系统成本仅为11万元/套，成本降低7成以上。”
    此外，相关标准缺失与管理体制等问题，也极大地限制了氢能储运行业发展。国家法规虽对氢气的存储与运输提出监管要求，但在执行层面责任主体不明确、管理体系不完善，标准体系建立过程阻碍大。加氢站建设审批程序复杂且涉及工商、土地规划、住建、安监、消防、环境评价等多个部门。主管部门不明确、政策体系不完善导致了若干难题。
    另一方面，国内整个供应产业链的制、储、运、加各环节尚未打通，各种技术路线尚处于发展阶段。
    2017年，国内燃料电池汽车产量首度破千，达到1272辆；2018年再上新高，产销均达到1527辆，同比增长20%；2019年产销量分别为2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。
    但是，当前我国燃料电池汽车发展极度依赖政策，在2019年第三季度政策空窗期，燃料电池汽车产、销仅为145辆和149辆。地方政府针对地方需求制定政策，各自为政，发展重点为城市公交、物流系统。加氢站布局零散，未形成规模效应。这一局面非常不利于燃料电池汽车产业整体的可持续、稳定发展。
    法规先行，引导投入，五个层面理顺燃料电池汽车产业生态链
    王凤英代表介绍说，当前如日本丰田、加拿大巴拉德等国外企业，已开始通过不同途径进入我国燃料电池市场。我国急需促进氢能产业链的协调，理顺整个燃料电池汽车产业生态链，促进燃料电池应用场景多样性，以此推动我国氢能产业健康、全面、快速发展。
    王凤英代表从基础科研、产品应用、资本投入、法规完善、产业规划等五个层面，提出了理顺燃料电池汽车产业生态链的具体建议：
    一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化。设立氢能与燃料电池国家重大专项并纳入国家中长期科技规划战略。由政府统一规划，通过设立各级氢能及燃料电池投资引导基金，鼓励大型骨干企业、科研院所、“高、精、专”中小企业扎实开展核心材料、装备及关键零部件的研发，并将成果转化创业，打造自主化生态链。
    二、通过政府主导，鼓励燃料电池产品应用推广，扩大市场规模，进而推动产业集群的形成。因地制宜联合能源生产、汽车制造、关键零部件生产等行业开展氢能示范应用，依靠推动公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送等领域用车全面电动化契机，由政府牵头采购燃料电池汽车开展示范运行。
    三、引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系。建议参照德国、日本等国家经验，整合优质资源，鼓励多方合作，由我国能源、汽车、金融等各相关行业的优势企业，共同组建氢能产业链建设及运营联盟，确保统一规划我国氢能基础设施建设，形成具有国际竞争优势的战略布局，促进氢能上下游产业链发展。
    四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定。明确氢能主管部门，统一基础设施规划审批流程，加快建设系统全面的标准、计量、检测、认证以及售后服务保障体系。可依照天然气汽车简化燃料电池汽车车载储氢系统送检标准，尽快破除制约氢能产业发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，打通交通、工业等多场景应用标准。
    五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。建议各部门合作，建立国家级氢能产业研究中心，对全国能源禀赋、市场潜力及氢能示范可行性进行综合评估，整体规划氢能产业重点发展区域，提出氢能产业发展路径，根据各地资源优势，提出能源配套解决方案及建议，整体规划制氢、储氢、运氢及加氢站的发展路径，并发布持续、稳定的补贴政策以促进产业持续健康发展。
    王凤英代表表示，目前我国各省市2025年氢能规划产值总额接近万亿，巨大市场潜力下的规模效应，是我国氢能产业迅速发展的基础，困难中孕育着希望。
    当前，经过多年培育，我国在新能源汽车产业领域，已经走在世界前列，2019年新能源汽车市场份额占到全球的54.57%。而氢燃料电池汽车，将是新能源汽车的下一个风口，我们应该趋步而行，进一步抢占这一产业制高点。