本网系列关注：今起全国统一治理超限超载

从今天开始，全国将统一采取行动，全面治理公路超限超载运输。

　　七部委联手治理超限超载运输

　　交通部、公安部和国家发改委等七部委联合成立的治理车辆超载超限工作组今天发出公告，从6月20号开始，将按照统一的标准，在全国联合行动，全面治理超限超载运输。

　　认定车辆超限超载行为的标准是：货车总重最多不能超过55吨，二轴、三轴、四轴、五轴车辆分别不能超过20吨、30吨，40吨和50吨。

　　对超限超载车辆的处罚是：第1次超限超载且能主动卸载的车辆，不予罚款、不收取公路补偿费，但要进行违章登记。如果发现第2次超载，则要卸载和处罚。对装运重量不超的不可解体物品或冰箱、彩电、汽车、蔬菜瓜果等规则尺寸物品和鲜活农产品、油汽等化学危险品的运输车辆，原则上不卸载。但要告诫、登记，并将违章情况通报车辆源头地有关部门处理；超限超载登记超过3次的，将取消其营运资格。

　　对卸载货物的处理：超过保管期限经通知仍不运走的，按规定变卖，扣除相关费用后，通知当事人领取。逾期不领取的，按规定上缴财政。

　　对超限超载车辆检测和卸载：采取固定检查与流动巡查相结合的方式，严禁以目测或凭经验对车辆超限超载进行判定，严禁重复罚款。

　　治理工作的前一个月，以车货总重超过20吨的超限超载车辆为重点。1个 月后，将对所有的超限超载车辆进行集中治理。以期能够彻底规范运输市场，最大限度保障人民生命安全。

　　各地备战超限超载治理

　　全国统一行动目前，北京、辽宁、山东等地正采取各种办法积极备战。

　　北京市投资数千万元新建了23个卸载场，使卸载场总数由原来的3个增加到26个。为防止司机赶在20号前集中上路突击运输，在7成以上进京货车必经的延庆县，北京市治理超限超载办公室工作人员和当地交通、公安、路政等部门的联合执法队伍，近期加紧行动，连夜检查各种货车。

　　辽宁省在高速公路入口设立超限检测点的基础上，又在所有出口增设了90台检测设备，使全省高速公路形成了闭合的监测网络。目前，辽宁省公路超限检测点已经达到114个，配备称重设备332套，设备投入超过6300万元。同时，辽宁全省还准备了1000辆应急车辆，一旦出现意外或运力紧张情况，将提供免费运输服务。

　　在高速公路通车里程超过3000公里的山东省，交通、公安等部门联手在高速路和国道、省道上设置了191个超限超载固定检查站，并将45个高速服务区全部作为临时检查点。从今天开始，由上万名公安、交通稽查和路政人员组成的山东治超执法队伍将全部上岗，他们将混合排班，每站每班至少配备5名交通执法人员和2名公安人员，确保固定检查点24小时不断人。

　　超载超限：短时间“瘦身”如何治

　　就在整治行动即将开始的这几天，记者在山西省平陆县采访时却发现，当地最近有一个新行当很热门，就是为超载车进行短时间“瘦身”的行当。这是怎么一回事呢？一起来看看。

　　这是记者在采访时拍摄到的一组镜头：一辆运煤车行驶到距离山西三门峡超限检测站不远的地方停了下来。从路边的几辆小卡车里一下子钻出了十几个人，他们爬上车，十分利索地从运煤车往卡车上卸煤。为了提高效率，他们还挺专业，您瞧，连装载机、拖拉机都用上了。不一会功夫，运煤车上的大部分煤就分摊到了四辆小卡车上。现在，这五辆车组成的车队出发了，他们浩浩荡荡地开进了检测站，并且全都顺利地领到了一张合格的过磅单。通过了检测，他们又在不远的地方将分担的重量“还”给运煤车，恢复了它原有的吨位。这样，运煤车就带着一张不超限的过磅单和实际超限的重量继续上路了。而那些小卡车则调头开回到刚才的地方继续守候。

　　过路的司机告诉记者，这些人是专为超载车辆进行“瘦身”的，像这样一辆小卡车可以帮助超载车分担5到8吨的重量，无论煤、焦炭还是钢材都不在话下。在山西平陆，从事这种行当的人不在少数，他们通常聚集在超限检测站附近，平时只需将车往路边一停，自然有人找上门来做生意。

　　落实治本措施 铲除超载“顽疾”

　　近几年，我国公路运输中超限超载的问题日渐突出，已经成为危及人民群众生命安全和国家财产安全，影响社会经济协调、健康发展的一个突出社会问题。交通部、公安部等七部委正联合在全国统一开展治理车辆超限超载。只有将国家出台的一系列治理超载的治本措施落实下去，才能从根本上铲除持续了多年的超载“顽疾”。

　　《中华人民共和国公路法》明确规定，汽车超载是违法行为。交通部于２０００年颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，限制超载车辆上路行驶。但是，超载现象有增无减，在京广、京沪等运输大通道上，摇摇晃晃的超载“巨无霸”车辆随时可见。

　　超限超载问题是经济和社会发展到一定阶段，车辆生产与管理、运输市场、管理体制等诸多矛盾在运输环节的集中反映。由于经济利益的驱动，一些地方政府对治理违章超限运输的态度不积极，在解决经济利益驱动问题上办法不多，措施不力；公安、交通部门只注重路面执法，而对源头和治本方面没有配套的治理措施；车辆“大吨小标”、汽车非法改装问题突出，大吨小标车辆已占全社会车辆的８０％以上；交通、公安两家在治理超限超载中，由于标准不一，重复处罚现象时有发生。由于以上深层次的问题没有得到根本解决，致使全国治理超限超载工作开展了近四年，但效果并不明显。我国运输市场上出现“怪圈”：汽车超载被罚，罚后再拼命超载，运价越来越低，公路遭到破坏，交通事故不断。

　　超限超载的危害性引起了社会各界的高度关注。国务院近日决定成立由交通部牵头、公安部、国家发展和改革委员会、国家质检总局、国家工商总局、国务院法制办、国家安全监管局参加的全国治理超限超载工作领导小组。国务院领导批准了七部委联合制订的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》，七部委联手启动，在全国开展公路车辆超限超载治理“攻坚战”。明年５月底，领导小组将把治理情况向国务院总结报告。一系列措施表明了国家对做好这项工作的信心和决心。

　　与以往的超载治理根本不同的是，这次七部委联合的大规模治超行动，出台了一系列治本措施：

　　首先，卡住超载车“出生”的大门。交通部、公安部今年４月联合发布了关于统一超限超载车辆认定标准，《道路车辆外廓尺寸、总质量与轴荷限值》国家强制性标准已于今年４月１日由国家质检总局颁布。从５月起，由国家发改委、公安部和交通部在全国集中开展“大吨小标”车辆的吨位恢复工作，公安车辆管理部门免费为“大吨小标”车辆更正核定载质量或换发车辆行驶证，严禁新车“大吨小标”。对未经批准擅自从事汽车改装的企业，坚决予以取缔。在年检时发现未恢复的车辆，公安部门强制其更正核载质量。

　　其次，堵住超载车上路的大门。从６月２０日开始，七部委“统一口径、统一标准、统一行动”，集中开展路面执法行动，不卸载的超限超载车辆，不予放行，杜绝超载车上路行驶。

　　第三，交通管理部门建立货运经营企业和营业性货运驾驶员信誉档案，实行违章登记行为的登记、抄告和公告制度。凡同一车辆违章公告超过２次，取消违法驾驶员的营业性运输从业资格；同一运输企业违章公告车辆超过总数５％的，降低企业的资质等级。

　　治本措施的出台，令人看到铲除超载“顽疾”的希望。决定这场“攻坚战”能否取胜的关键在于，能否将治本措施落实下去。各级人民政府要对本辖区内治理工作负全责，成立专门治理机构，明确目标，分解任务，落实责任，把超限超载治理作为今年的一项重点工作，作为为人民群众办实事的一项重要举措，真抓实干，敢于碰硬，收到实效。

　　各个权力部门要心中装着百姓，权为民所用，情为民所系，克服地方保护主义、部门利益和本位主义，把为人民群众提供安全、快捷、舒适、周到、良好服务和交通环境作为治理工作的出发点和落脚点，使治理过程变为服务人民群众的过程。通过治理，鼓励和保护一切合法道路运输业户的利益，确保道路运输业的健康发展。

　　面对治理车辆超限超载“攻坚战”，要坚持依法治理，杜绝乱罚款，加强责任追究。各地各有关部门要严格按照《公路法》《道路交通安全法》等法律法规，严明纪律，整顿队伍，规范行为，依法开展治理工作。上路执法人员，不准不开收费票据和乱收费、乱罚款；车辆没有称重检测的，不准认定超限超载；同一违章行为已被处理的，不准重复处罚。凡是违反的，要进行通报和公开曝光，并责令主管部门取消其执法资格，调离工作岗位，造成恶劣影响的要一并追究有关领导的责任；构成违法行为的，移交司法机关处理，决不姑息迁就。

　　我们期待着超载“顽疾”早日被根除。

　　华北五省区市超载车辆锐减

　　华北五省区市公安、交通等部门联合对超限超载车辆进行集中治理，在全国率先拉开了治超大幕。经过近６个月的治理，华北五省区市超载车辆锐减，运价出现回升势头。

　　作为超限超载运输的重灾区，华北五省区市政府经过多次研究协商，制订了《华北五省（区、市）治理公路货运超载超限联动方案》，从去年１２月１日起，由五省区市公安、交通等部门联合对超限超载车辆进行集中治理，这是全国首次区域联动治超。

　　据交通部公路司有关负责人介绍，华北五省区市治理超载试点工作取得了较大成效:

　　超限超载车辆锐减。据统计，治理行动开始后，通过京津塘高速公路的４０吨以上的货车数量下降了３０％；河北省１００吨以上的严重超载超限车辆基本杜绝。

　　运输价格明显回升，车主利润增加。据调查，山西省运输价格平均每吨比治理前上升了约０．１８元；天津市砂石料运价每吨公里由治理前的０．２２元上升至０．５元左右，逐渐接近正常水平。北京市整车货物运价上升了约３０％，逐步接近到国家指导价格的水平。

　　据一位从大同往保定运煤的司机介绍，现在拉２０吨货物相当于以前拉３０吨。汽油费、修理费少了，罚款没有了，安全也有保障了。

　　我国对道路运输市场秩序全面整顿

　　从现在起，用一至二年左右的时间，我国交通、发改委、公安、工商等部门按照各自职责分工，密切配合，对全国道路运输市场进行全面整顿。

　　交通部有关负责人介绍说，整顿的具体内容有：

　　一是优化运输结构，鼓励厢式货车、专用罐体货车的发展与更新，通过市场规律来提高营运性运输车辆的市场准入条件，促进运输企业的规模化、运力和车型结构调整；二是集中打击货运“黑车”规范运输行为，促进公平竞争。同时，出台相关鼓励道路货运发展的政策措施，引导运输业户守法、诚信、规范地从事道路货物运输，发挥市场机制和政府调控两方面的调节作用，确保运输价格处于合理的水平；三是建立货运经营企业和营业性货运驾驶员信誉档案，实行违章超限超载运输行为的登记、抄告和公告制度。对于运输车辆超限超载登记，以及执法部门抄送来的车辆超限超载信息，要及时予以公告。同一车辆公告超过２次，或者同一运输企业公告超限超载营运货车超过该企业营运货车总数５％的，要降低该企业的资质等级，取消违法驾驶员的营业性运输从业资格。

　　超载就能赚钱么？给超载算算账

　　公路运输车辆不超载能赚钱么？超载后能赚取多大利润？超载合算么？为了解车辆的运输成本、税费负担以及经济效益等有关情况，交通部与国务院纠风办一起对山西省太原市和大同市的部分客、货运输车辆的运输成本与效益，进行了调查。

　　在客运方面，山西省华宇客运公司专营北京至太原高速公路旅客运输。目前，共有10多家公司经营北京至太原高速客运，每日累计发车50多班次，华宇是其中最大的一家，每日发车15.5班次，运输旺季时客车载客率达到100%，淡季载客率一般在50%左右。北京至太原520公里，全为高速公路，共经过9个收费站，一辆客车单趟需交过路费500元。华宇客运公司一辆客车在载客率为75%的情况下，一个月的运营收入为11.3万元。其中，运输成本为10.4万元，净利润为8860元。

　　在货运方面，太运专特公司的晋A43193车，拉２吨货，在不超载、有回程带货的情况下，平均每月可实现营业收入8170元，运输成本为6980元，净利润约为1190元。在运输成本中，车辆折旧费占28.9%；通行费占13.8%，燃油费占12.8%，汽车维修与养路费分别占5.7%和4.6%。

　　专家们对车辆在超载、不超载两种情况下的运输效益进行了对比分析。

　　在客运方面，以接受调查的华宇客运公司为例，在车辆实载率75%的情况下，平均每辆车的实际纯利润达到8000多元/月。客运车辆不超载，即使全部行驶高速公路，仍然能够取得良好的经济效益。

　　在货运方面，典型分析一辆核定10吨的车辆，在装载10吨和51吨两种情况下，从大同运煤至山东陇口的运输成本与效益对比情况。在拉51吨时，单程的运输成本为9106元，扣除路上的直接开支、人员工资、以及车辆的维修和各种税费，纯利润达5214元；当按车辆核定吨位装载10吨时，单程的运输成本则为2541元，纯利润为9元，运输的收入与成本基本持平。如果车辆允许超载30%来装载的话，可增加利润780元。

　　交通部公路司有关负责人分析说，除了以上账面上可看到的数字外，车辆的折旧费用已经成为货运车辆运输成本的最大影响因素。由于严重超载，一辆正常使用年限在10年左右的运煤车辆，其实际的使用寿命仅为2至3年时间。另外，由于车辆超载严重，车辆超负荷运转，使得车辆的维修费用和车辆在运输途中遭受的罚款大幅增加，车辆维修费用和罚款占运输成本的比重都在7％至8%左右，已经超过车辆养路费的比重。

　　超载对于司机来说，从长远经济利益上看，得不偿失。

　　用卸载治超实际操作难度大

　　为了避免以罚代管，交通部曾出台方案，要求对超限超载车辆进行卸载。但记者日前在京沪高速公路采访中了解到，卸载作为政府治超的一个重要手段，在实际操作中存在难题。

　　一位长期在山东、河北之间跑运输的货车司机向记者叙述了他的两次卸载经历。有一次，拉锰钢到山东，一车货被罚了两次。第一次在石家庄东站，他的车装了４７吨货，超载１７吨，被责令卸载。卸一吨收５０元，１７吨交了８５０元。然后地方上给找了两辆车，将卸货分装。出了路政的管辖地后，又重新装回原车，装卸还要再次付费。车主前后一共付了２４００块钱。然后到磁县（河北与山东交界处）又被拦住了，这次人家把车锁到一个院子里，交了８００元卸费就没人管了，驾照也被扣住走不了。等到晚上，因为跟锰钢的厂子有合同，交不了货就违反合同了，没办法，他找来院里开铲车的，又掏了３００元让人家给装上，驾照也没要就走了。

　　记者了解到，超限运输车被查处后，很多司机宁可选择罚款，也不愿意看到货物被强制卸载，因为货物卸载造成的损失，比罚款大得多。“卸货不当，只会变相增加司机负担。”德州交通稽查支队稽查一科负责人焦晖说，“我们最头疼的是卸货规定不好操作，因为车主总得把货运走，而路政人手短缺，不可能对一辆卸载车跟踪到底。车主出去又偷偷装上货，超载没治成，我们反而夹在中间挨骂。”

　　据介绍，德州路政曾抓到一辆唐山籍车，过磅后发现车上拉了２９捆总重６０多吨的钢管，超限１００％以上，强制卸了１４捆钢管。但货车司机很坦率地说，除非你能跟着我，否则车开出去3公里后，我肯定重新装上，我们要去杭州，你们能一直跟我到那儿吗？

　　另外，焦晖表示，卸货中还可能产生腐败问题，因为车主的货肯定要运走，而如果由政府有关部门为司机提供卸货场地、工具，很可能会出现场地一些职权人员吃拿卡要、变着法子为难司机的现象，这些不仅会变相增加驾驶员的负担，也会损害政府治理超载的决心和形象。

　　业内人士认为，国家出台有关治超政策时，要充分考虑一线的困难，避免卸货等关键问题因无法操作而陷入困境，防止有关条文因不切实际而流于形式。

　　新闻背景：国外如何治理超载？

　　公路上汽车超限超载是一个世界性难题，世界上许多发达国家在市场经济发展的初期，也都出现过严重超限超载的问题，而且在经济发展到一定阶段后，仍然不同程度地存在。这些国家分别采取了一些不同的治理办法。

　　据交通部有关专家介绍，在加拿大和美国，早在２０世纪５０年代就开始进行超载货车对道路的损坏研究，建立了严格的法律制度，广泛采用车辆静态和动态称重设备对车辆超限情况进行检测。美国约有１０００多个动态称重站，采用照相机和路边控制器技术，并与高速公路巡警车中的笔记本计算机相连接，对货车进行检查，可以及时观察数据和鉴别超载车辆的身份。

　　在德国联邦货物运输局内，设有专门机构管理超限运输车辆，在８个州设有分部，还设有３个小型机构对车辆违章罚款进行处理。在全国１．１万公里的高速公路上共设有７００多个检查站，对车辆超重、装载尺寸超限、司机超时行驶、危险货物运输等进行检测，对违章车辆有权扣留并进行处理。如对超限运输驾驶员的管理办法中规定，第一次驾驶员将被登记在案并口头警告；第二次被发现将面临三个月的监禁；一年内发现超限三次以上的驾驶员，将吊销驾驶执照，登上“黑名单”，终身不得从事驾驶行业工作，迫使没人敢开超限车。

　　在澳大利亚，对超限超载的处理方式一般是修路，即按承运货物的起点到终点，负责修理该路段所有的损坏路面。而在日本，则是一超三罚，即罚货主、罚运输企业、罚司机。同时在高速公路收费站都设有电子秤来核实轴载。